En progressiv skatt på flygande

Frequent Flying Levy (FFL) är en skatt som tas ut på alla flygbiljetter utom inrikesflyg där tidsvinsten jämfört med kollektivtrafik är över fyra timmar. Den syftar till att begränsa överkonsumtionen av flyg.

Skatten minskar flygtrafiken utan att göra flygen dyrare för de 72 procent av befolkningen som inte flyger så ofta.

Förslaget höjer skattesatsen stegvis efter vartannat flyg. Med andra ord tas det inte ut någon avgift på den första tur- och returflygningen varje år, en avgift på 50 euro på den andra, 100 euro på den tredje, och så vidare.

FFL skulle ersätta befintliga biljettskatter i länder där sådana finns.

För närvarande är flygbränsle obeskattat i de flesta länder. Därför föreslår vi som en andra komponent ett avståndsbaserat tillägg.

Anledningen är att längre flygningar förbränner mycket mer flygbränsle och sker på hög höjd och därför är mer skadliga för klimatet. Denna del av FFL blir inte nödvändig när en fotogenskatt införs på EU-nivå.

En tredje komponent är en tilläggsavgift på affärs- och förstaklassstolar eftersom dessa tar mycket mer plats och därför är mer förorenande.

Globalt står en procent av världens befolkning för hälften av flygets utsläpp, medan cirka 80 procent aldrig har satt sin fot på ett plan.

Inom Västeuropa har hushållen med de högsta inkomsterna (över 100 000 euro per år) minst sex gånger större sannolikhet att flyga ofta jämfört med hushållen med de lägsta inkomsterna (mindre än 20 000 euro per år).

Just nu spelar det ingen roll om du flyger för att besöka din familj för första gången på flera år, eller tar ditt tionde årliga flyg till ditt tredje fritidshus vid kusten – du betalar lika mycket för att flyga.

Vi tycker att det är lika orättvist och bakvänt som en platt skatt på inkomst skulle vara.

FFL skulle uppnå tre saker:

1) Skatten skulle minska överkonsumtionen av flygn och deras utsläpp,
2) undvika att fördyra flygningar för dem som flyger minst, och
3) generera pengar till den nödvändiga gröna omställningen.

Ja, FFL kommer att leda till rejäla utsläppsminskningar från flyget – även om bara ett fåtal låginkomsttagare behöver minska sina flygresor. CE Delft beräknar att det kommer att bli en minskning med 21 procent av flygets koldioxidutsläpp genom att införa FFL år 2028.

Detta skulle vara en väsentlig del av den nödvändiga minskningen. Resten av flygets klimatpåverkan skulle behöva hanteras med andra åtgärder till exempel minskade höghöjdseffekter, reglering och beskattning av privatjet, en minskning av regionalt flyg, ett tak för flygningar vid vissa flygplatser och utveckling av järnvägsnätet.

För närvarande betalar vi alla för flygets subventioner genom våra skatter – och vi bär alla bördor av den förvärrade klimatkrisen. FFL ska se till att förorenarna betalar.

Majoriteten (54 procent) av den utsläppsminskning som skatten leder till kommer från de 4,5 procent av den västeuropeiska befolkningen som flyger mest. Dessa är huvudsakligen de högre inkomstgrupperna (63 procent kommer från hushåll med en årsinkomst över 100 000 euro). Samtidigt kommer de som flyger sällan och tjänar minst, 72 procent av befolkningen i Västeuropa, inte att betala någon skatt.

En kort resa definieras här som en resa som är högst 1500 km. Nästa steg är en medellång resa som är upp till 4000 km och en lång resa är längre.

Mer skatteintäkter behövs för att EU ska kunna nå sina klimatmål och bidra till utsläppsreduktion och anpassning i fattigare länder. Skatten kan hjälpa till att fylla detta hål och se till att de som förorenar mest bidrar med sin beskärda del till övergången.

För närvarande är subventioner och skattelättnader för flyget enorma, organisationen Transport & Environment uppskattar europeiska regeringar kommer att gå miste om 47 miljarder euro per år i intäkter från flyget på grund av subventioner.

De extra skatter som betalas genom FFL kommer att ge en sexfaldig ökning av nuvarande intäkter från flyget 2028. Det kommer att generera 74 miljarder euro för de 31 europeiska länderna och 56 miljarder euro för EU27.

Eftersom FFL skulle ersätta nuvarande biljettskatter leder detta till en ökning på 63,6 miljarder euro i skatteintäkter för Europa31 och en ökning på 50,9 miljarder euro för EU27.

Som jämförelse skulle ökningen av EU:s flygskatteintäkter täcka 24 procent av de årliga gröna offentliga investeringar som behövs inom EU för att uppfylla EU:s klimatmål.

Intäkterna från FFL skulle vara i nivå med EU:s utgifter för den gemensamma jordbrukspolitiken (CAP) som kostade 55,7 miljarder euro 2021.

Vi föreslår att intäkterna ska användas för att påskynda övergången till en mer rättvis och grönare ekonomi. De kan kompensera de länder och samhällen som bär bördan av klimatkrisen trots att de har gjort minst för att orsaka den. Intäkter kan stödja arbetare och samhällen med jobb eller lokala företag direkt inom, eller starkt beroende av, flyg och turism. Intäkterna kan också öka investeringarna i Europas järnvägsnät.

Vår studie visar att om den globala koldioxidbudgeten fördelas lika över hela världen kan varje individ ta upp till fyra kortdistansflyg tur och retur (t.ex. Amsterdam till Barcelona), eller en långdistansresa tur och retur (t.ex. Amsterdam till Tokyo), under de kommande 26 åren.

Om budgeten fördelas lika orättvist som idag ökar européernas budget för flygande till tio kortdistansflygningar tur och retur eller tre långdistansflygningar tur och retur fram till år 2050.

Observera att detta beräknas med nuvarande effektivitet, en rimlig inblandning av biodrivmedel och utan hänsyn till höghöjdseffekter.

Metoder för att säkert övervaka flygresenärs data finns redan tillgängliga – det händer varje dag av säkerhetsskäl.

För att FLL ska fungera måste resenärernas integritet säkerställas. Den mest effektiva metoden är att skapa ett unikt identifieringsnummer för varje passagerare. Detta nummer skulle vara länken till en centralt hanterad databas som spårar flygnummer och som biljettförsäljaren skulle komma åt på ett säkert sätt under de sista stadierna av försäljningsprocessen.

Nej, det finns sätt att undvika detta. I vårt förslag görs ingen skillnad mellan de passagerare som flyger i affärssyfte (vanligtvis 10–20 procent) och de som reser på fritiden.

Det enklaste sättet att undvika att tjänsteflygande påverkar skatten för det privata resandet är att arbetsgivare kompenserar de anställda för skatter eller betalar den skatt som orsakas av flyg i tjänsten.

Andra studier som tittar på utformningen av en FFL har föreslagit att företagsresor kan bli föremål för ett separat avgiftssystem.

Så snart som möjligt. Vår studie använde 2028 som utgångspunkt. Men med en eskalerande klimatkris som orsakar extrema väderhändelser runt om i världen är behovet av utsläppsminskningar akut, ju tidigare desto bättre.

Ja. Att flyga Business Class resulterar i två till tre gånger mer koldioxid än som passagerare i ekonomiklass på grund av det större utrymmesbehovet.

Vårt förslag inkluderar en tilläggsavgift för komfortplatser på hundra euro per flygning

Privata jetplan är höjden av klimatorättvisor, och minst tio gånger mer förorenande per passagerare än reguljärflyg.

Utöver FLL föreslår vi därför en separat reglering och beskattning av resande med privatjet. En sådan avgift ingår inte inte i denna studie.

Vårt förslag innehåller inte något sådant undantag. Biobränslen för flyg är mycket problematiska och elektriska flygplan är bara realistiska för korta sträckor där järnväg och sjöfart är bättre alternativ. Dessutom är tillgången på e-bränslen extremt låg än så länge.

Vi föreslår istället en separat fotogenskatt på nationell eller EU-nivå, vilket skulle ge incitament att använda fossilfria alternativ.

Tyvärr är EU:s regeverk långt ifrån tillräckligt för att lösa problemet. Effektiviteten av EU:s system för handel med utsläppsrätter (ETS) har systematiskt undergrävts genom lobbying från företag med höga koldioxidutsläpp.

Medan den enorma mängden gratis utsläppsrätter för flygbolag nu minskar är marknadspriset fortfarande lågt, med liten inverkan på biljettpriserna och efterfrågan på flyg.

Handelssystemet gäller dessutom för närvarande bara flygningar inom Europa. Flygningar utanför Europa faller under flygindustrins program CORSIA (Carbon Offset and Reduction Scheme for International Aviation), som förlitar sig på tvivelaktiga offsets och har fler hål än en schweizisk ost.

När det gäller EU:s program ReFuelEU kommer ambitionerna att ersätta fossila bränslen med fossilfria bränslen i stor skala att vara nästan omöjliga att nå, åtminstone på ett hållbart sätt.

Flygsektorn har hittills missat alla utom ett av de femtio klimatmål som sattes upp under 2000-talet. Att fördröja klimatåtgärder med naiva förhoppningar om att bli räddad av ännu inte utvecklad teknik är extremt farligt.

Alldeles nyligen har bristen på så kallade ”Sustainable Aviation Fuels” lett till att EU har föreslagit en 20-årig förlängning av skattebefrielsen för flygfotogen. Det betyder att förhoppningarna om ny teknik stoppar den nödvändiga minskningen.

FLL är ett initiativ från New Economics Foundation och nätverket Stay Grounded, och ett flertal organisationer har deltagit i utvecklingen: Ecologistas en Acción (ES), Bond Beter Leefmilieu (BE), 2DegreeCelsius (RO), Rester sur Terre (FR), Possible (UK) och New Weather Sverige.

Dessutom har ett stort antal forskare, debattörer och organisationer ställt sig bakom kravet på en europeisk progressiv flygskatt.

Underlaget till förslaget har utarbetats av CE Delft.