Rapport: Börja utfasningen genom att ta bort miljardstödet
I slutet av maj presenteras förslagen från den så kallade utfasningsutredningen. Då får vi veta hur Sverige ska fasa ut bensin- och dieselbilar före år 2030. Ett sådant besked är välkommet, men regeringen behöver börja med att fasa ut det miljardstöd som den betalar till dem idag.
I slutet av maj presenteras förslagen från den så kallade utfasningsutredningen. Då får vi veta hur Sverige ska fasa ut bensin- och dieselbilar före år 2030. Ett sådant besked är välkommet, men regeringen behöver börja med att fasa ut det miljardstöd som den betalar till dem idag.
Förra året såldes 260 000 bensin- och dieselbilar i Sverige. En fjärdedel av dem subventionerades av staten. Stödet uppgick till minst en miljard kronor, troligen betydligt mer.
De kallas laddhybrider eftersom de, förutom förbränningsmotorer som drivs av bensin och diesel, har små elmotorer som gör att de kan köras några mil innan förbränningsmotorn går igång.
New Weather presenterar nu rapporten Bilar som steker planeten. Där avslöjas hur laddhybrider vid verklig körning har 2-4 gånger större utsläpp än vad som sägs i marknadsföringen och i officiella uppgifter.
Ofta hörs glädjerop över att elbilsförsäljningen ökar. Men när vi tittat närmare på siffrorna blir det tydligt att en stor del av “elektrifieringen” består av laddhybrider som vid körning har stora utsläpp, i vissa fall till och med större än en vanlig bensinbil.
Detta är galet av flera anledningar.
Det är en så kallad greenwash som riskerar att – än en gång – drabba förtroendet för bilindustrin och de “gröna lösningar” som läggs fram. Många av de som köper en laddhybrid vill göra en god handling för klimatet och besvikelsen kan bli stor när bilen i själva verket drar mycket mer än vad som utlovades i reklamen.
Det försenar omställningen till bilar med nollutsläpp. Tillverkarna utnyttjar den efterfrågan som finns på rena bilar och försenar omställningen genom att marknadsföra sina bensin- och dieselbilar som alternativ till elbilar. Försäljningsframgångarna för laddhybrider går åtminstone delvis ut över försäljningen av elbilar.
Det skapar fel i statistiken. Myndigheter tar fram statistik över bilarnas klimatpåverkan och den används av politiker och tjänstepersoner i Sverige, EU och FN. Men beräkningarna utgår från WLTP:s uppgifter – inte de verkliga utsläppen. Det betyder att utsläppen är större än vad vi tror.
Det styr upphandlingen åt fel håll. Ett starkt verktyg i klimatarbetet är att ställa krav på kommuners, regioners och myndigheters upphandling. Bonus-malus-systemets kriterier avgör vad som kallas miljöbilar och därmed styr det vad som upphandlas. I tron att de köper en klimatvänlig bil kan de som sköter upphandlingen av fordon då bestämma att köpa in stora SUV:ar som Mitsubishi Outlander, med verkliga utsläpp på 127 gram per kilometer.
Det är en fossil subvention. Staten och skattebetalarna betalar ut avsevärda belopp i stöd för inköp av laddhybrider eftersom de uppger låga utsläpp. Med tanke på hur stora de verkliga utsläppen verkar vara är det inte bara ett slöseri – det motverkar politikens mål och innebär en statlig subvention av stora och tunga bensin- och dieselbilar.
Hur har det kunnat bli så här? Grundproblemet är stora brister i den metod som används för att beräkna hybridernas utsläpp, WLTP. I den antar man att bilarna huvudsakligen körs korta sträckor och att batteriet är laddat vid start. Så ser inte verkligheten ut.
Problemet förstärks sedan av att branschen marknadsför hybriderna som elbilar och att politiker har valt att låta laddhybrider ingå i stödsystemet för miljöbilar, bonus-malus.
Sverige bör snarast införa ett stoppdatum för försäljning av bilar med förbränningsmotor. Det ger långsiktiga signaler till hela branschen. Prioritet måste dock ligga på omedelbara åtgärder för att bromsa försäljningen av bilar med förbränningsmotorer nu.
Mest akut är att reformera bonus-malus-systemet så att bilar som helt eller delvis drivs av bensin eller diesel – inklusive laddhybrider – utesluts. På EU-nivå behöver WLTP-systemet revideras så att det blir relevant, liksom systemet med utsläppskrav på nya bilar.
Lagstiftning och regelverk måste ändras så att de stoppar reklam för produkter som förstör jordens klimat, inklusive laddhybrider och andra bilar med förbränningsmotorer. Media behöver i väntan på detta ta eget ansvar för vad de förmedlar i sina annonser och reportage.
Bilbranschen måste omedelbart sluta marknadsföra laddhybrider som klimatvänliga och elektriska. Branschen och myndigheter behöver skilja tydligt mellan elbilar och bilar med förbränningsmotor i både statistik och kommunikation.
Allt till alla blir noll för klimatet
Det senaste året har vi alla upplevt att samhället kan ställa om i en större omfattning och en större hastighet än vi någonsin kunnat drömma om. Samma målmedvetenhet och tempo krävs för att hejda klimatkrisen. Ändå är det som att världen nu laddar för att återgå i samma gamla fotspår.
Det senaste året har vi alla upplevt att samhället kan ställa om i en större omfattning och en större hastighet än vi någonsin kunnat drömma om. Samma målmedvetenhet och tempo krävs för att hejda klimatkrisen. Ändå är det som att världen nu laddar för att återgå i samma gamla fotspår.
Ta bara regeringens infrastrukturproposition som exempel. Trafikverkets underlag fick mycket kritik för att inte ta klimatet på allvar. Och när propositionen väl nådde offentlighetens ljus blev det tydligt att än en gång vinner strategin “allt åt alla”. Där finns satsningar som ska göra alla nöjda och som sopar målkonflikterna under mattan.
Den som vill ha järnväg får det och den som vill ha motorvägar likaså. Den som vill att längre och tyngre lastbilar ska kunna rulla på vägarna får också en del av kakan. Att trafiken ska fortsätta öka är en grundläggande förutsättning, allt annat verkar vara otänkbart. Av Trafikverket givet. Problemet är att allt till alla inte löser de gigantiska miljöutmaningar vi står inför. Poltics-as-usual är en återvändsgränd.
I Klotets inslag förra veckan lyfts fler kritiska röster. En av de tydligaste är Anders Roth från IVL som konstaterar att regeringens ensidiga fokus på biodrivmedel och elektrifiering kan invagga oss i en “falsk trygghet”. Det blir en stark politisk signal om att minskade transporter inte behövs och att fortsätta med politics-as-usual. Dessutom bygger det på en ökad användning av biodrivmedel med 70 procent jämfört med idag, en nivå som är ohållbar både ur ett nationellt och globalt perspektiv. Redan idag står Sveriges import av biodieseln HVO för en tredjedel av världsproduktionen.
Mot denna bakgrund är det uppfriskande med den nylanserade internationella kampanjen Car free megacities med utgångspunkt från Paris, New York och London. Kampanjen syftar till att skapa en stad och en utveckling som bygger på människor och miljöhänsyn mer än på framfart för bilar.
När regeringen och dess samarbetspartier nu sätter sig ned för att ta nästa steg i infra-planeringen uppmanar vi dem att ta intryck av Paris, New York och London, som alla tre tagit tillfället i akt att minska på bilarnas yta till förmån för människornas under den pågående pandemin. De har gripit tag i det “möjlighetsfönster” som Klimatpolitiska rådet uppmanar regeringen att göra. Då behövs inga statliga miljarder till motorvägsprojekt i våra städer. Den tiden är förbi.
Anna Jonsson
Ändrade vanor?
Diskussionen om konsumtionens klimatpåverkan har fått nya dimensioner under pandemin. På några veckor slutade vi att flyga. Många av oss började jobba hemifrån och en del behövde inte längre ta bilen till jobbet. Samtidigt har resandet med kollektivtrafik minskat drastiskt av förklarliga skäl.
Bild: Bernard Hermandt
Diskussionen om konsumtionens klimatpåverkan har fått nya dimensioner under pandemin. På några veckor slutade vi att flyga. Många av oss började jobba hemifrån och en del behövde inte längre ta bilen till jobbet. Samtidigt har resandet med kollektivtrafik minskat drastiskt av förklarliga skäl.
Men mycket tyder på att vi kommer gå tillbaka till vårt tidigare sätt att leva den dag risken för smitta minskar. Då blir de minskade utsläppen under pandemin bara ett hack i kurvan och ingen långsiktig trend. Klimatpolitiska rådet konstaterade nyligen att det finns ett “möjlighetsfönster för klimatomställningen” som vi behöver ta vara på.
Frågan om konsumtionens klimatpåverkan aktualiserades också i förra veckan när Cambridge Sustainable Commission on Scaling Behaviour Change kom med sin rapport Changing our ways? Behaviour change and the climate crisis, där de lyfter fram skalan av den förändring vi står inför. Vi behöver minska utsläppen från vår konsumtion med 80-93 procent till 2050 i de rikare delarna av världen för att nå 1,5-gradersmålet.
Rapportens författare konstaterar att den rikaste procenten av världens befolkning behöver minska sina utsläpp med en faktor 30 till 2050, medan den fattigaste hälften kan öka sina utsläpp med faktor tre jämfört med idag. Det är en bra påminnelse om att vi som bor i ett välfärdsland har störst ansvar att minska våra utsläpp, från hela vår konsumtion.
Därför är det desto viktigare att det pågående arbetet i Miljömålsberedningen om att föreslå en samlad strategi för minskad klimatpåverkan tar fasta på skalan och hastigheten av den omställning vi behöver göra. Och inte minst att beredningen tar till sig av rapportens konstaterande att minskad klimatpåverkan från vår konsumtion inte enbart kan läggas på individen. Det som framförallt behövs är politiska styrmedel och ett näringsliv som får rätt signaler. Produkter och tjänster som har oacceptabel klimatpåverkan ska inte ens behöva komma ut på marknaden.
Anna Jonsson
37 nya SUV:ar på varje ny elbil
Minns du Asfaltsdjungelns indianer? Den aktivistgrupp som ville uppmärksamma stadsjeeparnas orimliga miljöpåverkan, inte minst deras koldioxidutsläpp. Året var 2007. Nu, snart femton år senare, vet vi att läget för planeten är ännu mer allvarligt.
Volvo XC90, bilen som tar hand om oss. Den väger tre ton och släpper ut tre gånger så mycket koldioxid som genomsnittet av alla nya bilar i EU.
Minns du Asfaltsdjungelns indianer? Den aktivistgrupp som ville uppmärksamma stadsjeeparnas orimliga miljöpåverkan, inte minst deras koldioxidutsläpp. Året var 2007. Nu, snart femton år senare, vet vi att läget för planeten är ännu mer allvarligt.
Rapportering om smältande glaciärer i Himalaya och rekordtidig blomning för körsbärsträden i Japan är vardagsmat. Och med det borde väl försäljningen av klimatstörande SUV:ar ha minskat drastiskt de senaste femton åren?
Svaret är tyvärr nej. Det är till och med så att ökningstakten för försäljning av SUV:ar har gått fortare än ökningen av rena elbilar, så till den grad att SUV:ar har identifierats som den näst största källan till global ökning av koldioxidutsläpp sedan 2010. För varje ren elbil som såldes i Storbritannien de senaste fyra åren såldes samtidigt 37 SUV:ar.
Detta lyfts fram i en dagsfärsk rapport som bland andra New Weather Institute tagit fram, Mindgames on wheels - How advertising sold false promises of safety and superiority with SUVs. Rapporten visar också att tre fjärdedelar av alla SUV:ar som sålts i Storbritannien är registrerade på människor som bor i städer. Ordets stadsjeep gör alltså fortfarande skäl för sitt namn, åtminstone i Storbritannien.
Hur ser det ut i Sverige? Med Volvo som flaggskepp ut i världen och som skicklig lobbyist gentemot svenska politiker ligger vi ganska bra till (ur ett sälja-SUV-perspektiv) med en andel på 35 procent SUV:ar av nysålda bilar under 2019 och början av 2020, enligt ett inslag i Klotet.
Volvo kan ju också detta med reklam. De har lockat oss med bergstoppar och vildmark med Zlatan. Med Robyn som rannsakar sitt miljösamvete körande bland skyskrapor och barrskog. Och med Fares Fares och Ana Gil de Melo Nascimento i reklam för monster-SUV:en XC90 – “The car that looks after you, like you look after others”. Volvo vill få oss att känna att det är en stor akt av omtanke mot din familj och dem du älskar att köpa deras SUV.
Och visst är det så att många köper en SUV för att det ska bli säkrare för de man bryr sig allra mest om, för medtrafikanterna är det dock uppenbart vad effekten blir att köra in i någon som i vissa fall är dubbelt så stor. Det finns också data som visar att det inte ens bli säkrare för dig själv, att risken att dö faktiskt är högre för den som kör en SUV än en vanlig bil. En bidragande orsak är att du får längre bromssträcka med en tyngre bil.
Ett viktigt steg är att sätta stopp för vilseledande reklam för fossildrivna bilar som invaggar oss i tron att det är ett ansvarsfullt val, för oss här och nu och för framtida generationer (vi har inte ens gått in på frågan om luftkvalitet). Här kan förstås annonsörer och reklamare ta ett eget ansvar, men det bästa vore ett politiskt beslut som snarast förbjuder reklam för bilar som över huvud taget släpper ut koldioxid.
Mindgames on Wheels – media
https://www.bbc.co.uk/news/business-56647128
https://www.itv.com/news/2021-04-07/why-are-inner-city-london-boroughs-home-to-the-most-suvs
https://inews.co.uk/news/suv-car-drivers-warning-environmentalists-buy-city-report-945611
https://theecologist.org/2021/apr/07/what-actual-truck
https://climatenewsnetwork.net/city-motorists-in-uk-buy-most-off-road-cars/
https://airqualitynews.com/2021/04/07/most-suvs-are-bought-by-people-in-cities/
https://environmentjournal.online/articles/majority-of-suvs-are-bought-by-people-in-cities/
https://www.lbc.co.uk/news/city-drivers-urged-to-think-twice-before-buying-chelsea-tractor-suvs/